الحمد لله، والصلاة
والسلام على رسول الله، أما بعد؛
فتحتاج مصر إلى
تنشيط أنواع الصناعات المختلفة، سواء القائمة أو التي تتطلع إليها، لتكون من الأمم
المتقدمة؛ سواء في الصناعات الثقيلة أو المتوسطة أو الصغيرة، وزيادة المنتج منها
كمًّا وكيفًا؛ لتغطية احتياجات سوقها الكبير، وتحقيق الاكتفاء الذاتي، وبالتالي:
تقليل استيراد مثيلاتها من المنتجات الصناعية من الخارج، وكذلك زيادة الصادرات
منها للأسواق الخارجية؛ خاصة الأسواق الإفريقية التي تثق بالخبرات والمنتجات
المصرية، وتتشوق إليها، مع الاستفادة من الموارد الطبيعية الكثيرة الموجودة بتصنيع
المتاح منها قبل تصديره، مع عدم التعدي على البيئة بقدر الإمكان، والمحافظة على
نصيب الأجيال القادمة من هذه الموارد الطبيعية.
مرة أخرى ضرورة منع تصدير المواد الخام:
مما ينبغي الحرص عليه:
منع تصدير أي مواد خام مصرية زراعية أو معدنية، أو رمال أو أحجار، أو رخام، تحت أي
مسمى، وإنما يجب إدخال قيمة مضافة إليها من خلال تصنيعها تصنيعًا كليًّا أو جزئيًّا
في بلادنا أولًا قبل تصديرها.
وذلك يساعد
على: توفير
مزيدٍ من فرص العمل، والحصول على إيرادات أكثر من تلك المواد الخام نتيجة إدخال
القيمة المضافة من تصنيعها، وخفض ميزان المدفوعات لصالح مصر، وإدخال بعض الصناعات
الجديدة التي لم تعرفها مصر من قبل؛ خاصة في مجال التعدين، والاستفادة القصوى من
موارد الطبيعية.
إن مصر تخسر كثيرًا
من تصدير القطن الخام، وتكسب كثيرًا من تصديره غزلًا ونسيجًا، وملابس جاهزة، وتفقد
مصر كثيرًا من تصدير الرمل الزجاجي الخام الموجود في منطقة وسط سيناء، وستكسب مصر
كثيرًا بتصنيع هذا الرمل الزجاجي وبيعه مصنعًا، فتحصل على القيمة المضافة، بل ستوفر
كذلك ما تدفعه لاستيراد المواد المصنعة من الرمل الزجاجي من الخارج. وتخسر مصر كثيرًا
بتصدير الفوسفات في صورة خام ثم استيراد الأسمدة الآزوتية المصنعة من الفوسفات
بالعملة الصعبة بحوالي 8و1 مليار دولار سنويًّا.
وتخسر مصر كثيرًا
بتصدير الرمل الأسود في صورة خام أولي، ويستخدم في كثيرٍ مِن الصناعات الحربية
وصناعة الكومبيوتر وخلافه، وفي حال القيام بتصنيع هذا الخام سيوفر لمصر مليارات كثيرة
من الدولارات سنويًّا.
يقول
الخبير الاقتصادي د. صلاح جودة في كتابه: (أربعون قرارًا لإصلاح الاقتصاد المصري): (مصر تمتلك ثروة
كبيرة من المحاجر والمعادن والثروة التعدينية، ولكن للأسف الشديد نجد أن هناك نوعًا
من أنواع الإهمال لهذه الثروة.
ويتمثل ذلك في الآتي:
1- عدم وجود وزارة
مستقلة لهذه الثروة التعدينية والمعدنية الكبرى.
2- عدم تدريب
الكوادر؛ سواء بهيئة المساحة الجيولوجية أو هيئة الثروة المعدنية على التكنولوجيا
الحديثة.
3- عدم استخدام التكنولوجيا
والأقمار الصناعية للكشف عن تلك الثرة المعدنية.
4- عدم تعديل الرسوم
للمحاجر والثروة التعدينية منذ عام 1956 وحتى الآن (2013)، وهذا ما جعل الناتج من
استغلال الثروة المعدنية هو (6 مليون جنيه سنويًّا)، في حين أن فرض الرسوم العادلة
بأسعار (عام 2013) يجعل مصر تحصل -على الأقل- على مبلغ (25 مليار جنيه) في حالة
القيام بالبيع على الصورة الخام.
5- عدم وجود قيمة
مضافة لهذه الثروة التعدينية عن طريق إعادة التصنيع حتى بصورة أولية، وذلك يعمل على
خلق فرص عمل دائمة لا تقل عن (مليون فرصة عمل).
6- في حالة القيام
بالتصنيع في صورة (أولية) و(متوسطة)، فإن الناتج في حجم الثروة التعدينية لا يقل
عن (62 مليار جنيه سنويًّا)، وهذا هو الأمل الاقتصادي الجديد (المصدر السابق، ص 110 -111).
ويقول
أيضًا في موضع آخر: (صدر قانون عام 1997 لتنظيم عمل المحاجر مع المحافظات بحيث يكون هيئة مستقلة،
ولكن نجد أن 26 محافظًا في ذلك الوقت وفي وزارة د/ كمال الجنزوري الأولى قد رفضوا
هذا القانون، وهددوا بالاستقالة، وذلك حفاظًا على مكاسبهم من (الصناديق الخاصة)، فإذا
علمنا أن المحليات والمحافظات تستحوذ على خيرات مصر بأسعار عام 1956، وهي:
- 20 مليم إتاوة عن
طن الحجر الجيري.
- 20 قرش إتاوة عن
طن الجرانيت.
هذا على سبيل المثال،
ثم تقوم الوحدات المحلية ببيع ذلك لأصحاب المشروعات مضروبًا في 50 ضعفًا؛ لتحصل
على الفرق، ويتم به تمويل الصناديق الخاصة، ويتم توزيعه على المحاسيب والأنصار
والأهل والعشيرة! ورغم ذلك؛ فإن ما يدخل خزانة الدولة من الثروة المحجرية فقط هو 6
ملايين جنيه، في حين أن القيمة العادلة لا تقل عن 25 مليار جنيه!).
ثم يقدِّم د. صلاح جودة اقتراحًا بقانون فيقول: (يجب
أن ينص القانون على الآتي:
- هيئة المساحة
الجيولوجية هي الجهة الوحيدة صاحبة الحق في إصدار التراخيص خاصة للمحاجر واستغلالها.
- يتم توحيد كافة
الجهات صاحبة الثروة المحجرية تحت إشراف وزارة التعدين، مثل: مناطق (الجلالة)
بالسويس، (وادي العلاقي) بأسوان، منطقة (أبو عيطة) قنا، منطقة (حلايب وشلاتين)
البحر الأحمر. وبذلك يكون لدى مصر أهم وزارة، وهي: وزارة الثروة المعدنية، ويتبعها:
هيئة المساحة الجيولوجية، والهيئة العامة للثروة التعدينية) (المصدر السابق، ص 117 - 118).
تنشيط التصدير لإفريقيا:
تعد الأسواق
الإفريقية من الأسواق الواعدة التي تستقبل كميات كبيرة من السلع؛ لذا ينبغي
الاهتمام بالأسواق الإفريقية بإعادة تفعيل وتنشيط دور شركات التصدير والاستيراد المصرية
في القارة الإفريقية.
(وذلك عن طريق:
1- إعادة افتتاح
جميع الفروع في القارة الإفريقية.
2- قيام الشركة بعرض
جميع المنتجات المصرية، والتي تحتاجها الدولة الإفريقية في معارض الشركة في هذا
البلد.
3- البيع يكون بعملة
تلك البلد وبأسعار منافسة.
4- وذلك بعد دراسة
جميع الأسواق والأذواق.
5- لا تقوم الشركة
بتحويل هذه الأموال إلى دولارات، ولكن تقوم بشراء المواد الخام والتي تحتاجها مصر
من هذه الدول، مثل: الشاي والبن، والكاكاو، والنحاس.
وتأتي هذه السلع إلى
مصر؛ وذلك لبيعها إلى تجار الجملة الذين يقومون بالشراء من هذه الدول بالعملة
الصعبة، وبذلك تستطيع الشركة العمل على:
1- إرجاع ريادة مصر
لهذه الدول.
2- بناء جسور
العلاقات الودية مع هذه الدول ومن جديد.
3- إيجاد موضع قدم
لمصر بعد تراجع دورها الإفريقي.
4- البيع المتزايد
نتاج البيع بالعملة المحلية.
5- الشراء بأسعار
الجملة وبأسعار رخيصة نتاج الشراء بالعملة المحلية لكل دولة إفريقية.
6- تحسين ميزان
المدفوعات المصري لصالح مصر.
7- عدم زيادة أسعار
هذه المنتجات على المواطن المصري؛ لأنها تباع بالعملة المحلية المصرية.
8- العمل على زيادة
أسطول بحري ونهري، وفتح فروع للبنوك المصرية والعالمية في هذه الدول تساعد في
عمليات التجارة.
9- تأمين موارد مصر
من الماء؛ خاصة مع دول حوض النيل.
10- هدم جميع مخططات
إسرائيل في هذه الدول، ومواجهتها حتى تستطيع مصر أن تنعم بالأمان بدلًا من لعب إسرائيل
في الفناء الخلفي لمصر) (المصدر السابق، ص ص
32 - 34 بتصرفٍ).
ولمواجهة المنافسين
في الأسواق الإفريقية؛ خاصة الصين فينبغي أن تكون بضاعتنا دائما جاهزة ومتوفرة من
خلال مبدأ البضاعة الحاضرة داخل السوق المستهدف نفاذ السلع المصرية إليه، من خلال
مقرات تجارية دائمة داخل دولة المقر وأمام المشترين والعملاء.
هدر حكومي في قطاع الصناعة:
يقوم الاقتصاد على
زيادة الدخل والموارد، وعلى تقليل الإنفاق والاستهلاك؛ لذا فمِن المؤسف: أن نرى من
الدولة أو الحكومة إسراف في الإنفاق أو الاستهلاك في وقتٍ تعاني فيه من ضعف
الاقتصاد، وقلة الدخل، وعدم الاستفادة من الموارد. ووجود ذلك في مجال كمجال
الصناعة يزيد الأمر أسفًا وسوءًا، فالمأمول من الصناعة زيادة دخل الدولة لا زيادة
إنفاقها.
يقول د. صلاح
جودة: (باستقراء
تقارير الجهاز المركزي للمحاسبات على مدار السنوات الخمسة عشر الماضية (1995 -
2010) من حكم رأس النظام السابق -يعني مبارك- نجد أن هناك رواكد في الجهاز الحكومي
تبلغ حوالي (32 مليار جنيه)، وهي عبارة عن قطع غيار سيارات ومعدات وماكينات تم
شراؤها على مدار أعوام ماضية منذ عام (1985 - 2010)، ولم يتم الاستفادة منها على
الوجه الأمثل، ويرجع السبب الرئيسي للتراكم أنه في نهاية شهري مايو ويونيو من كل
عام تقوم كل وزارة بشراء أي أشياء؛ سواء تحتاجها أو لا تحتاجها! وذلك حتى يتم استنفاد
كامل الموازنة المخصصة لكل وزارة أو هيئة حكومية أو هيئة اقتصادية أو خلافه؛ وذلك
حتى لا يتم تخفيض موازنة الجهة الحكومية في الأعوام التالية، وهذا هو العرف السائد
في جميع الوزارات، والهيئات الحكومية منذ قيام ثورة 23 يوليو 1952 وحتى الآن (2013)،
وهو ما يسمَّى: بـ"حرق الموازنة".
وكذلك نجد أنه يتم
الشراء وَفْقًا لخطة موضوعة يضعها ويشرف عليها سواء الوزير أو المسئول عن الجهة الحكومية
أو الهيئة الاقتصادية، وكالعادة عندما يرحل هذا المسئول، ترحل معه الخطة، وترحل
معه كل النفقات التي تم صرفها على الخطة السابقة، وتستعد الوزارة أو الهيئة لتنفيذ
الخطة الجديدة وَفْقًا لمعطيات الوزير الجديد، وشراء مشتريات جديدة، وتتراكم هذه
المشتريات في المخازن، وهذه الرواكد التي بالمخازن تتضمن أكثر ما تتضمن الإنتاج
التام المعيب، وخاصة في قطاع الغزل والنسيج، حيث إنه تتم إعادة تقييم بضاعة آخر
المدة بالسعر السوقي لكل شركة من الشركات، وتتم زيادة الأسعار على اعتبار أن هذا
المخزون بضاعة تامة أو (تحت التشغيل).
وفي
حقيقة الأمر: أنها بضاعة معيبة، ولكن لا يستطيع أحد أن يتخذ قرارًا بإعدامها أو بيعها
على أنها معيبة، وبالتالي: ترتفع الأرباح في الشركات، ويتم إظهار المركز المالي
لأي شركة على غير حقيقته، وهذا ما كان يحدث مع كافة شركات القطاع العام وخاصة في
مجال الغزل والنسيج.
كما أن هناك هيئة
واحدة (حكومية) تقوم بالشراء لكافة وحدات الجهاز الإداري للدولة، وبالتالي: كان هناك
معرفة بالاحتياطات المطلوبة لكل جهة، وكان يتم التبادل بين الوزارات ووحدات الجهاز
الإداري في نهاية كل سنة، ليتم تصريف مخزون (وحدة من الوحدات) إلى (وحدة أخرى)
تحتاجها، وكانت لمصر تجربة في ذلك في عام (1975) في وزارة السيد ممدوح سالم، وكان هناك وزير
للتموين، هو: اللواء عبد الفتاح عبد الله، (وكان من قبل رئيس سلاح الإمداد والتموين
في القوات المسلحة)، وبلغت أيامها قيمة المخزون المتراكم أو الراكد في وحدات
الجهاز الإداري للدولة حوالي 5و2 مليار جنيه، وهنا تم تشكيل لجنة برئاسة وزير
التموين، وأصدر أوامر بإعداد كشوف في خلال (شهر) لكل وحدة من وحدات الجهاز الإداري
للدولة، وتم تبادل هذه الكشوفات بين الوزارات حتى تأخذ مِن كلِّ وحدة من وحدات
الجهاز الإداري ما تحتاجه إن لم يكن عندها، وبعد ذلك تم بيع الفائض في المزاد
العلني.
وعلينا الآن، وخاصة
بعد ثورة 25 يناير 2011، وإزالة وإزاحة رأس النظام الأسبق، وملاحقته قضائيًّا هو ورموز
حكمه؛ بسبب الفساد المالي والإداري الذي كان يحدث في جميع مناحي الحياة، ومنها:
الميزانيات غير الحقيقية لشركات القطاع العام حتى يتم صرف الأرباح، ومنها: عدم
التعرض للرواكد الحكومية؛ فلذلك علينا الآن في ظل هذا المناخ الجديد أن نكرر
التجربة؛ لأن مِن ضمن الرواكد الحكومية: قطع غيار السيارات تم بيعها (أي: بيع
السيارات ذاتها) مع مجيء المسئول الجديد، وظلت قطع الغيار موجودة، وهذا يسري على
قطع غيار الماكينات وخلافه؛ ولذلك لا بد من اتخاذ حلول جريئة وغير تقليدية، وذلك
للتخلص من الرواكد الموجودة في الجهاز الحكومي وشركات القطاع العام، كما يجب وضع خطة
مستقبلية لعدم تكرار ذلك.
وهذه
الخطة تعتمد أولًا وأخيرًا على شراء المنتج المصري أولًا، وحتى لا يكون القرار من
الباب الخلفي؛ لعدم الإبداع في المنتجات، وتكون مثل المنتجات المعيبة
التي كانت تصنعها بعض شركات القطاع العام طوال فترات الستينيات والسبعينيات من
القرن الماضي؛ لذلك علينا وضع معايير مصرية تتفق مع المعايير العالمية في كافة
المنتجات من حيث الجودة والكفاءة، وذلك حتى يتم تشجيع المصانع والمزارع المصرية
أولًا، وأن يتم إيجاد مزيد من فرص العمل.
وبمراجعة التجربة السابقة نجد أنها نجحت لعدة أسباب،
هي:
1- كانت هناك إرادة
سياسية لإزالة الرواكد والمخلفات كلها.
2- كان على رأس اللجنة
أحد أفراد القوات المسلحة، والذي قام بالعمل في مدة محددة (شهر).
3- تم إنجاز المهمة
كأنها الحرب، ونحن نحتاج لهذه الروح القتالية والإصرار والعزيمة حتى يتم لنا
التخلص من كافة الرواكد وإيجاد موارد جديدة للموازنة العامة للدولة، وكذلك زيادة
الطلب على المصانع المصرية وعلى المنتج المصري؛ خاصة إذا علمنا أن الرواكد
الحكومية في جميع شركات القطاع العام وقطاع الأعمال والوحدات المحلية تبلغ ما لا
يقل عن 18 مليار جنيه) (المرجع السابق، ص
130 - 134 بتصرفٍ).
صناعة السيارات في مصر:
بدأت صناعة السيارات
في مصر صناعة تجميعية، أي: مجرد تجميع للسيارات التي يتم استيرادها، وقد شهدت مصر
في الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي صناعتين:
الأولى: في اللواري
والمقطورات، وكانت تقوم بتجهيزاتها شركات قطاع خاص مملوكة لأشخاص أو شركات مساهمة.
والثانية:
في
صناعة أجسام الأتوبيسات الخشبية والمعدنية.
وفي الخمسينيات بدأت
أول شركة عالمية في إنشاء أول مصنع لها في مصر، وهي شركة (فورد) بالإسكندرية
لإنتاج وتجميع إنتاجها من السيارات، ثم شركة (جورج حاوي)، وهي جزء من شركة وسائل
النقل الخفيف فيما بعد، والتي انتجت السيارة رمسيس بمحرك ألماني، وهي سيارة ألمانية
في الأساس، ولكن أشيع أنها سيارة مصرية، وقد أنتج منها الآلاف في تلك الفترة.
ظلت هذه الشركات
تعمل حتى بدء تطبيق القرارات الاشتراكية أول الستينيات والتأميم، حيث بدأت شركة
فورد في تصفية أعمالها في مصر، وفي نهاية الخمسينيات ظهرت شركة النصر للسيارات، فكانت
أول شركة عربية لتصنيع السيارات مملوكة للدولة، والتي بدأت بشكل فعلي من عام 1960
وحتى عام 1972 في تجميع السيارات، وأسند إليها:
- مشروع إنتاج
اللواري والأتوبيسات بترخيص من إحدى الشركات الألمانية.
- مشروع إنتاج سيارات
الركوب برخصة من شركة فيات الإيطالية، لإنتاج السيارات فيات: 1100، 1300، و2300.
- مشروع إنتاج
الجرارات الزراعية برخصة من شركة يوغسلافية.
- إنتاج الجيب الإيطالي
لتلبية بعض مطالب الجيش.
مع سياسة
الانفتاح بدأ إنشاء شركات مشتركة بين رجال أعمال مصريين وشركات أجنبية، مثل: جي أم موتورز، وسوزوكي
موتورز، وستروين، ودايو، وهيونداي، ومعظمها استثمارات مصرية، وجزء منها عربي
وأجنبي مشترك.
وقد بلغت المصانع وخطوط
التجميع المحلية 14 مصنعًا لسيارات الركوب، و8 مصانع للنقل والأتوبيسات، طبقًا
لمؤشرات عام 2006، وقدرت طاقتها الإنتاجية بأكثر من 200 ألف سيارة سنويًّا: 125
ألف سيارة ركوب، و75 ألف سيارة أتوبيس، وميني باص، وسيارات نقل، بإجمالي رؤوس
أموال بلغت 800 مليون جنيه، وبعمالة حوالي 10 آلاف عامل.
وتعتبر
مدينة السادس من أكتوبر أكبر تجمع لصناعة السيارات في مصر، حيث يوجد بها مصانع
لكبرى الشركات العالمية، ومنها: جنرال موتورز مصر، والشركة المصرية الألمانية للسيارات،
ودايو موتورز إيجيبت، وشركة سوزوكي مصر، وفرست موتورز، وشركة فيات أوتو للصناعة، وشركة
نيسان مصر.
ورغم البداية المبكرة
لإنتاج السيارات في مصر؛ فقد سبقتنا دول عديدة كانت في مستوانا أو أقل، منها: كوريا
الجنوبية وتركيا وإيران والمغرب.
وفي ندوة
لجريدة الأهرام مع وزير قطاع الأعمال في أكتوبر 2018 م ذكر الوزير أن شركات
السيارات في مصر تحقق، خسائر، وأنه: (في مصر لا توجد تصنيع سيارات، كلها عبارة عن تجميع
للسيارات، وما يردده البعض من إنتاج سيارة مصرية حلم بعيد المنال، ومن الصعب
تحقيقه. ويوجد لدينا 11 مصنع تجميع للسيارات، كلها قائمة على التجميع وليس التصنيع.
ومثل ما يحدث في الخارج سنسعى إلى المشاركة مع إحدى شركات السيارات العالمية لتقوم
بتصنيع سياراتها على أرض شركتي: النصر، والهندسية للسيارات، وتكون مثالًا لما تم مع
شركة رينو التي أنشأت مصنعين في المغرب يصدر لباقي دول العالم، وهي أيضًا تستورد
قطع الغيار من 40 دولة في العالم. ويقوم هذا المصنع بإنتاج 300 ألف سيارة في
العام).
ويضيف: (شركة النصر
للسيارات أنتجت طوال 40 عاما 380 ألف سيارة فقط، هدفنا تكرار نفس التجربة التي تمت
في المغرب مع شركة رينو الفرنسية، حيث تم إنتاج مليون سيارة في 6 سنوات، نعمل حاليًا
على طرق الأبواب لاستقطاب ماركة عالمية لإنتاج ما بين 100 إلى 150 ألف في السنة) (من
ندوة جريدة الأهرام مع وزير قطاع الأعمال 19 أكتوبر 2018 م، ص 6 بتصرفٍ).
وفي
الاحتفال بتدشين أول خطوط تجميع السيارة كيا سورينتو الكورية الجنوبية في مصر أكَّد
وزير التجارة والصناعة: (أن صناعة السيارات تمثِّل أحد أهم الصناعات الرئيسية
التي ترتكز عليها خطة وزارة التجارة والصناعة لتعزيز التنمية الصناعية والتجارة
الخارجية، لافتًا إلى أن مصر تمتلك كافة المقومات التي تؤهلها لتكون منصة رئيسية
لتصنيع وتجميع السيارات على المستويين: الإقليمي والدولي).
(وأوضح الوزير: أن
تدشين تجميع السيارة كيا في مصر يعد بمثابة إضافة كبيرة لصناعة السيارات في مصر، لافتًا
إلى أن هذا المشروع يسهم في تعميق وتطوير هذه الصناعة، التي تمثِّل أحد ركائز
الرئيسية للتنمية الصناعية، حيث تستهدف الشركة أن تكون نسبة المكون المحلي بالسيارة
المجمعة بنسبة تتجاوز 45 %).
وأشار: (إلى أن صناعة السيارات
في مصر تضم 170 شركة، منها: 19 شركة تقوم بتصنيع وتجميع السيارات بأنواعها ما بين
تجميع سيارات الركوب والأتوبيسات، والميكرو، والميني باص، وسيارات النقل؛ بالإضافة
إلى 150 شركة تعمل في مجال تصنيع عددٍ مِن مكونات السيارات، حيث تقوم هذه الشركات
بتوريد المكونات إلى شركات تصنيع السيارات كذلك التصدير للخارج).
وأضاف: (ولعل دخول شركة
كبيرة، مثل: "كيا" السوق المصري مصنعًا، وليس مجرد مصدر يمثِّل ترجمة
عملية لرؤيتنا، ويضيف للاقتصاد المصري بما يوفره من زيادة حجم الإنتاج وإتاحة فرص
عمل كبيرة) (ملحق السيارات - الأهرام الأسبوعي - الجمعة 7 ديسمبر 2018 م، ص 6
بتصرفٍ).
وقال
الكاتب ناجي الجرجاوي في عموده: (كلام في السيارات): (الاتفاقات والبروتوكولات التي
تبرمها الحكومة مع كيانات وشركات عالمية في مجال تصنيع السيارات، وكل ما له علاقة
بقطاع السيارات وصناعة السيارات هو ما يؤكد سعي الدولة الجاد والواضح لتطوير هذا
القطاع بخطوات سريعة، يتفتح لنا آفاق مستقبلية واعدة) (ملحق السيارات الأهرام - الجمعة 27 ديسمبر 2019، ص 2 بتصرفٍ يسيرٍ).
وقال في
عموده بتاريخ: 13 مارس 2020: (في خطوة مهمة جدًّا وجديدة ومبشِّرة لمستقبل قطاع
السيارات في مصر، أطلق الرئيس السيسي يوم الاثنين الماضي الإستراتيجية القومية
لتوطين صناعة السيارات في مصر والصناعات المغذية لها، في إطار خطة الدولة ورؤيتها
لعام 2030، ومواكبة الآفاق المستقبلية لصناعة المركبات والصناعات المغذية لها).
وأضاف: (إن مسئولًا كبيرًا
أكَّد لي: أن أهم بنود الإستراتيجية -وتأتي في مقدمتها- هي: تعميق التصنيع المحلي،
والإنتاج المحلي؛ فأصبح الاتجاه نحو إنتاج مكونات السيارات والمركبات أولًا، كما
تهتم الإستراتيجية بالامتيازات التي سيتم منحها للسيارات الكهربائية وإعداد البنية
التحتية اللازمة لها، ومسايرة التقدم العالمي)، (وترسيخ الاتجاه نحو مصادر الطاقة
الجديدة بديلًا للبنزين والسولار، والاعتماد على الغاز الطبيعي) (ملحق سيارات الأهرام الجمعة 13 مارس2020، ص2 بتصرفٍ).