"بواخر البوستة الخديوية" اشتراها الإنجليز وأعادها أحمد عبود باشا إلى الوطن
"المصرية للملاحة البحرية" امتلكت أكبر أسطول بحري عابر للقارات في الشرق الأوسط
أصولها تتخطى حاجز الـ2 مليار جنيه.. و6 شركات و70 سفينة ركاب وبضائع وناقلات بترول وصب جاف
2005 نقلت تبعية الشركة من "القابضة" إلى شركة الملاحة الوطنية تمهيدًا لإدراجها ضمن التصفية
لاحقها كابوس "الخصخصة".. وتم تخريد الأسطول وتكهينه حتى وصل إلى 7 سفن
أعد الملف - طارق بهجات
شأنها شأن باقي بعض شركات قطاع الأعمال العام، هيكل إداري مترهل، خسائر متلاحقة، مجالس إدارات تعاني فقرًا في التخطيط وسوء الإدارة، تعيينات تتم دون كفاءة أو تأهيل صاحبتها التبعية والوساطة والمحسوبية والنتيجة كما نرى ونتابع ميزانيات لا تحقق الربحية المناسبة بالهدف المطلوب، وحتى وإن حققت يتم إخفاء المعلومات الجوهرية عن أصحاب القرار.. تواطؤ متعمد حتى وصلنا إلى ما نحن فيه من فساد وإهمال وخصخصة وتصفية متعمدة.
البداية نحن أمام أسطورة حقيقية لأعالي البحار كانت تجوب العالم شرقًا وغربًا شمالاً وجنوبًا.
كان العمل داخل المصرية للملاحة البحرية أو الأسطول البحري المصري حلمًا يراود الشباب، وتنافس في خدمتها أمهر الربابنة وأكفأ المهندسين البحريين.
أنشئت في عهد الخديوي إسماعيل عام 1873، وكان الغرض منها نقل البضائع والبريد والركاب، ولكن تم بيعها إلى الإنجليز إلى أن اشتراها أحمد عبود باشا لتعود من جديد إلى أحضان الدولة رافعة العلم المصري على ساريها.
بعد التأميم صدر قرار بضم 6 شركات إليها وهي شركة الإسكندرية للملاحة البحرية، وشركة مصر للملاحة البحرية، وشركة فؤاد للملاحة البحرية وشركة مافرو، وشركة خلاط، ثم تم إعلان الشركة المصرية للملاحة البحرية عام 1961، والمعروفة بالأسطول التجاري البحري لجمهورية مصر العربية ليتخطى عدد سفنها في سبعينيات القرن الماضي أكثر من 70 سفينة من سفن بضائع وركاب وناقلات بترول وناقلات صب جاف، وحازت على رخصة سياحة من الفئة (أ) برقم (64).
الشركة كانت لها ممتلكات وأصول خارج مصر مثل شركة الخديوية هامبورج والخديوية لندن والخديوية نيويورك، هذا بخلاف وكلاء ملاحيين في جميع موانئ العالم تقريبًا، كما كانت أحد المساهمين في شركة مارترانس وتم التنازل لاحقًا لصالح الشركة القابضة للنقل البحري، فضلا عن أنها من بين مؤسسي الأكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري.
دور وطني وقت السلم والحرب
قامت الشركة بدور وطني في السلم والحرب فعملت على نقل الصادرات والواردات المصرية وشحنات القمح الواردة لمصر من كل أنحاء الدنيا فهي الذراع البحرية للتجارة المصرية بين خط البحر الأبيض المتوسط وخط الأدرياتيك وخط إيطاليا ويوغسلافيا وخط شمال وغرب أوروبا وخط الشرق الأقصى من الصين والهند ودول جنوب شرق آسيا وخط كندا وأمريكا الشمالية، كما عملت ضمن المجهود الحربي وقت الحرب منذ التأميم في عام 1961 مرورًا بحرب 67 وحرب الاستنزاف وحرب أكتوبر 73 حتى حرب الخليج.
تراجع ولكن؟
بعد عقود من العمل والنجاحات أصاب الشركة كابوس الإهمال فتراجعت مؤشراتها وخسرت ميزانياتها، فلجأت الشركة إلى البحث عن مخرج فما كان سوى قرار التخريد وتكهين القطع البحرية وبيعها والتخلص من العمالة ثم التصفية، وتوقف النشاط السياحي للشركة تمامًا.
أوضحت المستندات أن عمليات الإحلال والتجديد للسفن توقفت منذ عام 2000 فكانت آخر سفينتين تم ضمهما لأسطول المصرية للملاحة هما السفينة رأس سدر والسفينة مرسى علم وكلاهما سفن حاويات بحمولة 5400 طن لكل سفينة.
وقد انتشر وشاع وقتها أن السفينتين كانتا بالفعل تبنى بترسانة الإسكندرية لصالح مستثمر أجنبي رفض استلامهما لوجود عيوب بالتصميم فتقرر ضمهما للمصرية للملاحة ورفع رأس مال الشركة بقيمتهما.
كما تشير المستندات أيضا التي حصلنا عليها إلى أن الشركة قامت بفتح باب المعاش المبكر للعمال عام 1997، وتزامن ذلك صدور قرار الشركة القابضة للنقل البحري والبري بنقل ملكية جميع أراضي ومباني الشركة المصرية إلى الشركة القابضة للنقل البحري والبري بالقيمة الدفترية، رغم أن القيمة السوقية لممتلكات وأصول الشركة في جميع الفروع بالمحافظات تتخطى قيمتها أكثر من 2 مليار جنيه.
وهكذا ظل مسلسل البيع والتخريد مستمرًا حتى تناقص عدد السفن إلى 15 سفينة في عام 2004 ذلك العام الذي حققت الشركة فيه صافي ربح بلغ 27 مليون جنيه مصري.
نقل تبعية الشركة في 2005
عام 2005 تم نقل تبعية المصرية للملاحة البحرية من الشركة القابضة إلى شركة الملاحة الوطنية بالرغم من تحقيق أرباح في عام 2005 بمقدار 20 مليون جنيه ليصبح المساهمون في الشركة المصرية للملاحة البحرية هم شركة الملاحة الوطنية بنسبة 90% والشركة القابضة للنقل البحري والبري بنسبة 8% وشركة تداول حاويات إسكندرية بنسبة 2% ووجب التنبيه للتوضيح أن الشركة القابضة للنقل البحري والبري تملك ٧٠% من شركة الملاحة الوطنية.
ثم تراكمت الخسائر والمديونيات على الشركة المصرية للملاحة البحرية منذ عام 2006 وحتى إعلان التصفية في 2/2/2020.
الاستحواذ تحايل من أجل الاقتراض
بعد الاستحواذ على المصرية للملاحة ومنذ عام 2006 دخلت المصرية للملاحة البحرية دوامة الغرق فقامت شركة الملاحة الوطنية بإعادة تقييم أصولها بهدف زيادة رأس مالها إلى 180 مليون دولار حينها، وهو الأمر الذي يسمح للبنك الأهلي المصري بصرف قرض بقيمة 90 مليون دولار لشركة الملاحة الوطنية لشراء عدد 6 ناقلات صب جاف من الترسانة الكورية وهو الأمر الذي تحقق في عام 2009.
وفي عامي 2010 و 201١ تم فتح باب المعاش المبكر مرة أخرى للتخلص من العمالة وتصفية الشركة وتم تمويل الملاحة الوطنية للمصرية للملاحة بمبلغ ٥٠ مليون جنيه مصري + 4 ملايين دولار أمريكي ثم أجبرت شركة الملاحة الوطنية إدارة المصرية للملاحة على تحويل إجمالي القرض إلى الدولار لتصبح قيمة القرض بعد تعويم سعر الصرف 350 مليون جنيه.
ولم يتوقف الأمر على بيع وتخريد السفن فقط بل تم التنازل عن الخطوط الملاحية لصالح شركة الملاحة الوطنية مثل خط البترول الساحلي الأدبية السويس وخط يوغسلافيا وخط شمال وغرب أوروبا كما تم التنازل عن عقود نقل شحنات القمح الوارد لصالح هيئة السلع التموينية.
ولم يحدث أي إحلال أو تجديد للسفن بالرغم من توافر السيولة المالية الناتجة من حصيلة بيع السفن وقت البيع، وعلى سبيل المثال بلغت التدفقات النقدية للشركة المصرية للملاحة عام 2005 بعد بيع الناقلة العجمي مبلغ 44 مليون جنيه والتي كانت تعمل على خط البترول الساحلي الأدبية السويس.
والسؤال أين محاولات وزارة قطاع الأعمال العام في إصلاح وإعادة هيكلة الشركة المصرية للملاحة البحرية؟ والتي طالما ذكر هشام توفيق وزير قطاع الأعمال فشل محاولات الإصلاح.
وفي تصريح سابق لرئيس الشركة القابضة للنقل البحري والبري في 2017 أن خسائر قطاع النقل البحري في مصر بلغت 50 مليون دولار، ولك أن تعلم أن نصيب المصرية للملاحة من هذه الخسائر لا يتعدى 4 ملايين دولار.
أما باقي الـ50 مليون دولار فهي خسائر من نصيب شركة الملاحة الوطنية والتي حظيت بكامل دعم وزير قطاع الأعمال.
وقد طالب النائب محمد أنور السادات في مايو 2021 وزير قطاع الأعمال العام بالإفصاح عن قيمة الدعم المقدم لشركة الملاحة الوطنية خلال السنوات من 2009 حتى 2018 وبالطبع لا توجد إجابة.
إمكانية إعادة هيكلة الشركة
تعاقدت الشركة القابضة للنقل البحري مع شركة المجموعة الاقتصادية للاستشارات المالية لإعداد دراسة عن إعادة هيكلة الشركة المصرية للملاحة والتي انتهت إلى أن أفضل البدائل للدراسة هو استمرار الشركة وإعادة هيكلتها عن طريق بيع عدد 3 سفن متقادمة وشراء سفينتين مستعملتين، واعتمد هذه الدراسة ووافق عليها مكتب مراقب الحسابات الشهير السادة حازم حسن، وتم اعتمادها في الجمعية العامة غير العادية بتاريخ 22/10/2017، والجمعية العامة غير العادية بتاريخ 26/4/2018 وتمت الموافقة على تفعيل الدراسة المذكورة في الجمعية العامة غير العادية بتاريخ 3/3/2019.
في 2/2/2020 تقدم أعضاء مجلس إدارة الشركة المصرية بمذكرة معتمدة إلى السادة المساهمين في الجمعية العامة غير العادية بمذكرة شارحة لأوضاع الشركة من الناحية المالية وسبل إصلاحها كما تضمنت المذكرة عقد إصلاح وإيجارًا، وإدارة إحدى سفن الشركة وتم توقيعه مع مُلاك شركة ملاحة يونانية SARLACS مع مذكرة تفاهم بإبرام نفس العقد على باقي سفن الشركة.
ورغم هذا فوجئ العمال بقرار التصفية في 2/2/2020 لينتهي معها حلم 400 أسرة مصرية هم إجمالي عمال الشركة، والسؤال لماذا رفضت الشركة القابضة للنقل البحري والبري إعادة هيكلة الشركة المصرية ؟ وأين محاولات الإصلاح التي ذكرها وزير قطاع الأعمال؟
مفاوضة عمل جماعية
في 3/6/2020 عُقدت أول جلسة مفاوضة برعاية مدير عام الإدارة العامة لفض منازعات العمل الجماعية بوزارة القوى العاملة وحضرها المستشار القانوني للنقابة العامة للنقل البحري وحضرها اللواء سيد بدر، مُصفّيّ الشركة المصرية للملاحة البحرية ممثلًا عن المساهمين وحضرها ممثلان عن الشركة القابضة للنقل البحري والبري وقد أثبتا بالمحضر توجيهات وزارة قطاع الأعمال لهم بعدم تعدي إجمالي مبالغ التعويض المنصرفة عن مبلغ خمسين مليون جنيه، وقد أقر ممثلو الشركة القابضة أن هذه تعليمات الوزير، ورفض ممثلو العمال هذه الأطروحات تمامًا.
وتوالت الجلسات تباعًا فعقدت جلسة في 14/6/2020، تبعها أخرى في 7/7/2020، ثم جلسة أخرى في 19/7/ 2020والتي تم التوصل فيها إلى مقترح توافقي بين جميع الأطراف إلا أن الحاضر نيابة عن مصفي الشركة عقب بعرض ذلك المقترح على المساهمين وبالفعل رفع اللواء سيد بدر، مُصفّيّ الشركة المصرية للملاحة مذكرة إلى السادة مساهمي الشركة المصرية بما تضمنته محاضر جلسات المفاوضة ولكن دون رد من المساهمين.
ومنذ ذلك التاريخ والشركة القابضة تقوم بسداد الرواتب الشهرية للعمال بانتظام مع المماطلة في اتخاذ قرار واضح بشأن قبول أو رفض المقترح التوافقي.
وبعد محاولات عديدة للحصول على رد من المساهمين، تم في 2 يناير 2022 استدعاء ممثلي عمال الشركة إلى وزارة القوى العاملة لبحث صرف تعويضات العاملين واستكمال أعمال المفاوضة المتوقفة منذ 19/7/2020.
في 3 يناير 2022 أرسل رئيس الشركة القابضة للنقل البحري والبري خطابًا إلى مصفي الشركة المصرية للملاحة يفيد عدم صرف مرتبات شهر يناير 2022.
وفي 4 يناير 2022 توجه ممثلو العمال لمقر وزارة القوى العاملة لاستكمال أعمال المفاوضة وأثناء الاجتماع بمقر وزارة القوى العاملة فوجئ العمال بقيام الشركة القابضة بالإسكندرية بإرسال موظفيهم بكشوفات التعويض على أساس شهرين من الأجر الشامل متجاهلة ما تقوم به وزارة القوى العاملة من مفاوضات مع ممثلي العمال والنقابة العامة.
وقد تم هذا الصرف بناء على صدور كتاب وزير قطاع الأعمال العام في21/11/2021 رقم 2427 بتشكيل لجنة لصرف تعويضات العمال طبقا لقانون العمل مادة 122 أي شهران عن كل سنة خدمة وإنهاء خدمة جميع العمال وتجميد غطاء التأمين الصحي والاجتماعي ووقف صرف المرتبات بدءًا من ديسمبر 2021.
ويعد هذا مخالفًا لقانون العمل المصري رقم 12 لسنة 2003 مادة (150) والتي تحظر على صاحب العمل أثناء المفاوضة اتخاذ إجراءات أو إصدار قرارات تتعلق بالموضوعات المطروحة للتفاوض، كما يعد مخالفًا للإعلان العالمي لحقوق الإنسان مادة 22 كما خالف العهد الدولي الخاص بالحقوق الاقتصادية والاجتماعية والثقافية المواد من 6-13، كما خالف المذكرة التوجيهية الثانية لمؤسسة التمويل الدولية "مجموعة البنك الدولي" والخاصة بأوضاع العمل والعمال "التوجيهات من 32-38" والمستمدة من اتفاقية العمل الدولية رقم 98 بشأن حق التنظيم والمفاوضة الجماعية.
يتضح أيضًا من كتاب وزير قطاع الأعمال مخالفته للعرف السائد في برامج المعاش المبكر، حيث إنه قام بصرف تعويض للعمالة فوق سن ال58 وحتى من العمال من تبقى له أيام على إنهاء خدمته لبلوغه سن الستين وقد بلغت المبالغ المنصرفة لهذه الفئة 11.5 مليون جنيه مصري مما يعد إهدارًا للمال العام، كما تم صرف التعويض دون حد أقصى، فتحصل أحد العمال على 1.5 مليون جنيه.
البرلمان يناقش
وتقدم البرلماني محمود قاسم بطلب إحاطة بشأن تعويضات العمال، وتبعه النائب محمد إسماعيل، فضلا عن النائب سامح الشيمي بمجلس الشيوخ.
ونتيجة لهذه الضغوط اضطرت وزارة قطاع الأعمال لفتح ملف المفاوضة مرة أخرى وكانت الجلسة برعاية وزارة القوى العاملة في 14/2/2022 وبحضور الأمين العام للنقابة العامة لأعمال النقل البحري الذي رفض صرف التعويض على أساس شهرين عن كل سنة لعدم مناسبته لظروف العمال ولوجود مفاوضة عمل جماعية قائمة وحضر الجلسة كل من النائب محمد إسماعيل والنائب سامح الشيمي ولم يحضر أي ممثل عن المساهمين أو ممثل عن وزارة قطاع الأعمال.
ومؤخرا تقدم النائب أبو العباس ترك والنائب أحمد خليل خير الله بطلبي إحاطة بهذا الشأن.
مطالب العمال
وطالب عمال الشركة وزير قطاع الأعمال هشام توفيق، العمل بما قاله رئيس الجمهورية عبد الفتاح السيسي حين قال له يوم زيارته لمصنع اليوريا ونترات الأمونيا بمحافظة أسوان يوم 28/12/2021 ما نصه "أنا بقول الكلام ده لأنه يمكن ناس تتصور إننا وأحنا بنحاول نعمل إصلاح ممكن ندوس في الناس بالتعبير ده...لا لا لا ، في كل إجراء بيتعمل للتصويب بالإصلاح لا يمكن يكون على حساب العمال" وتابع قائلا " العامل مالهوش ذنب، إحنا مسئولين وبالتالي مفيش إجراء بنعمله غير لما نقول فيه حافظوا على حقوق العمال في جميع الأحوال ويبقى الدولة فقط هي اللي بتتحمل التكلفة لكن مش العمالة".
وبحسب العمال فإن أعمارهم تخطت الأربعين عامًا وتنعدم في حقهم فرصة عمل أخرى مع عدم استحقاقهم للمعاش الشهري طبقا لقانون التأمينات الاجتماعية رقم 148 لسنة 2019 هذا بالإضافة إلى احتياجهم الشديد لاستمرار غطاء التأمين الصحي.
وتلك الطلبات بالكاد تحقق الحد الأدنى من الحياة الإنسانية الكريمة أو على الأقل تتساوى تعويضات هؤلاء العمال مع ما تم صرفه لعمال الشركات المثيلة التي سبق تصفيتها وهي الشركة القومية للأسمنت وشركة الحديد والصلب حيث يخضع الجميع لقانون العمل المصري رقم 12 لسنة 2003.
لذا فإن العمال متمسكون بصرف التعويضات طبقا لآخر جلسة مفاوضة جماعية في 14/2/2022 والتي تتلخص في الآتي:
1ـ صرف شهرين من الأجر الشامل عن كل سنة خدمة مضاف إليها مقابل رصيد الإجازات وبدل الأخطار.
2ـ صرف مبلغ مقطوع كمكافأة لكل عامل يعادل 14 ألف جنيه عن كل سنة خدمة أسوة بالشركات المثيلة.
3ـ صرف تعويض عن المعاش المبكر دفعة واحدة أسوة "بشركة الحديد والصلب" بقيمة 900 جنيه عن الأشهر المتبقية حتى سن المعاش القانوني لكل عامل.
4ـ الاحتفاظ بدفتر التأمين الصحي سارٍ بعد ترك الخدمة.
